Walvisvaart in de 19e eeuw: onbekend en onsuccesvol

Over de Nederlandse walvisvaart in de negentiende eeuw is nauwelijks iets bekend. Joost Schokkenbroek ontdekte dat in die periode weliswaar interessante expedities van de grond kwamen maar dat de resultaten tegenvielen. Woensdag 2 april verdedigt hij zijn proefschrift.


Joost Schokkenbroek: 'Bij veel Nederlanders bestaat toch het beeld van de Jan Saliegeest in de negentiende eeuw.'
Jan Saliegeest
Het glorieuze verleden van de Nederlandse walvisvaart in de zeventiende en achttiende eeuw, en ook de ontwikkelingen in de twintigste eeuw, zijn uitgebreid beschreven door historici. De negentiende eeuw daarentegen is altijd onderbelicht gebleven. Vanwaar dat gebrek aan aandacht? Maritiem historicus en conservator van het Scheepvaartmuseum Schokkenbroek vermoedt dat historici liever onderzoek doen naar een glorieus verleden, dan naar minder succesvolle tijden. 'Bij veel Nederlanders bestaat toch het beeld van de Jan Saliegeest in de negentiende eeuw. Onterecht, want ook in deze periode kwamen talrijke en interessante initiatieven van de grond. De Nederlandse overheid speelde daar een belangrijke rol in.'

Koning-Koopman
Tot omstreeks 1750 waren de Nederlandse walvisvaarders heer en meester in de Noordelijke IJszee en domineerden ze de wereldmarkt. In de tweede helft van de achttiende eeuw brokkelde die hegemonie langzaam af door de steeds grotere wordende concurrentie van met name Engeland. Binnenlandse onrusten, de vierde Engelse oorlog en de Napoleontische oorlogen droegen uiteindelijk bij tot het failliet van de Nederlandse walvisvaart omstreeks 1800. Begin negentiende eeuw werd er echter alles aan gedaan om de ooit zo bloeiende bedrijfstak nieuw leven in te blazen. Dat was vooral te danken aan Koning-Koopman Willem I, die grote sommen geld vrijmaakte om de in het slop geraakte economie te stimuleren.

Walvisproducten

Walvissen leverden een grote hoeveelheid aan producten op. Van de traan, gekookt uit het spek van het dier, werd brandstof en zeep gemaakt. Vanaf 1858 werd petroleum gebruikt als brandstof, waardoor de vraag naar traan afnam. Balein (de 'zeef' in de bek van de walvis) bleef wel gretig aftrek vinden. Het harde en buigzame materiaal werd onder andere gebruikt in dameskleding, zoals korsetten, en hoepelrokken, maar ook paraplu's. Het spek van de walvis werd gebruikt om leer bewerkbaar te maken, en machines te smeren.

Premiestelsel
'Voor de walvisvaart bedacht Willem I een premiestelsel, dat voorzag in de tegemoetkoming van de kosten van de dure en risicovolle expedities', vertelt Schokkenbroek. 'Ieder schip dat vanaf 1816 uitvoer, kreeg 2000 gulden bij vertrek en hetzelfde bedrag bij terugkeer. Als het resultaat van de vangst tegenviel, compenseerde de overheid de zogeheten wanvangst met nog een extra bedrag. Hierdoor kreeg de walvisvaart een grote impuls. Desondanks valt er heel wat af te dingen op het premiestelsel. Met de compensatie van wanvangst werd een belangrijke prikkel weggenomen en dat werkte luiheid in de hand. Wellicht ligt daar een verklaring voor het relatief geringe succes van de negentiende-eeuwse walvisvaart.'

Correspondentie
Het archiefmateriaal van de walvisvaart in de negentiende eeuw ligt verspreid over heel Nederland en is vaak moeilijk traceerbaar. Ook dat is een reden waarom de periode tot nog toe weinig aandacht heeft gekregen. Wie onderzoek doet naar de aard, omvang en ontwikkelingen van een bedrijfstak, baseert zich doorgaans op bedrijfsarchieven in verschillende steden. Maar omdat deze archieven onvindbaar bleken, moest Schokkenbroek creatiever gaan denken. 'Ik bedacht dat als er zo'n premiesysteem bestond, er ook correspondentie moest zijn geweest tussen het stadsbestuur en de ondernemers. Toen ik dat begin eenmaal had, stuitte ik ook op andere stukken, zoals bemanningslijsten en veilinglijsten die me verder hielpen.'

Buitenlandse kennis
Vanaf het midden van de jaren twintig legden de Nederlanders zich toe op de voor hen onbekende walvisvaart in de zuidelijke wateren. Omdat er geen expertise was op dit gebied, was Nederland afhankelijk van buitenlandse kennis. Het grote aantal nationaliteiten dat hierdoor aan boord kwam, leidde dikwijls tot onlusten. De maatschappijen die waren opgericht ten behoeve van de walvisvaart in de Stille Zuidzee en de Indische wateren waren dan ook geen lang leven beschoren. Uit de correspondentie van de maatschappijen bleek dat er grote investeringen waren gemoeid met het aanpassen van de schepen aan de onbekende en zware taak. Dat is de vermoedelijke verklaring waarom het aantal expedities naar de zuidelijke wateren beperkt bleef tot zes.


Walvisvaarder 'Harlingen' vastgelopen in het ijs van de Melville Baai, augustus 1826. Schilderij op canvas door Herman Siderius (1819-1892), omstreeks 1850.
Arctische vaart
Heel anders was het gesteld met de Arctische walvisvaart. Voor de periode 1815 en 1885 heeft Schokkenbroek 91 expedities boven water kunnen krijgen, waarbij zo'n honderd walvissen en 162.000 zeehonden zijn gevangen. Er is minstens 400.000 gulden geïnvesteerd, terwijl de opbrengsten van deze bedrijfstak op 1 miljoen gulden worden geraamd. Hoewel het succes vergeleken met de vorige eeuwen weliswaar gering was, waren de vangstresultaten van enkele maatschappijen aanzienlijk. Met name de ondernemers uit Harlingen waren succesvol.

Zeevaartschool
De in Harlingen opgerichte firma Barend Visser & Zoon is het best gedocumenteerde bedrijf en heeft rijk archiefmateriaal opgeleverd. Aan de hand hiervan is Schokkenbroek meer te weten gekomen over de herkomst, leeftijd en samenstelling van de bemanning van de walvisvaarders. Opvallend is dat er veel jonge mannen aan boord waren die de zeevaartschool hadden doorlopen. 'Het was zeker geen schorriemorrie dat aan boord ging', vertelt hij. 'Het waren vaak jonge jongens, die in de walvisvaart groeimogelijkheden zagen. Het werken op een walvisvaarder sprak tot de verbeelding. Het was een ruige leerschool, die uitstekende carrièremogelijkheden bood. Gegevens over herkomst van de zeelieden - er kwamen nogal wat uit Duitsland - kunnen houvast bieden voor historici die zich bezighouden met migratiegeschiedenis.'

Hamvraag
Uit Schokkenbroeks onderzoek blijkt dat er in de negentiende eeuw voldoende kapitaal was en voldoende ondernemerszin. Waarom was de walvisvaart in deze periode dan toch relatief onsuccesvol? 'Dat heeft voor een groot deel te maken het gebrek aan expertise en met externe factoren, zoals de blokkades na de afscheiding van België. Maar niet onbelangrijk is dat de Nederlanders nauwelijks tot niet innoveerden', zegt Schokkenbroek. 'Het is moeilijk hard te maken, maar ik vermoed dat er veel conservatisme heerste die dagen. Zo werd er bijvoorbeeld vastgehouden aan zeilschepen, terwijl de Noren al vanaf 1850 gebruik maakten van stoomschepen. Vooral voor de Arctische vaart, die wegens kruiend ijs alleen van februari tot augustus kon plaatsvinden, was dat een belangwekkende ontwikkeling. Stoomschepen konden immers gemakkelijker door het ijs breken en sneller op de plaats van bestemming komen, waardoor er twee keer per seizoen kon worden uitgevaren.'

Stoomschepen
Waarom de Nederlanders niet insprongen op deze technische ontwikkelingen, is een vraag die Schokkenbroek vanaf het prille begin van het onderzoek stelde, en tot zijn teleurstelling nog steeds niet met zekerheid kan beantwoorden. Hij kwam slechts één citaat tegen waarin een ondernemer verklaarde dat het - achteraf bezien - wijzer was geweest om stoomschepen in te zetten. Maar helaas vertelde ook deze Nicolaas Brantjes er niet bij waarom hij daarvan heeft afgezien. Het is vaak gemakkelijker te verklaren waarom iets wel gebeurt, dan om aan te geven waarom iets niet is gedaan.

Joost C.A. Schokkenbroek: Trying-out. An anatomy of Dutch whaling and sealing in the nineteenth century, 1815-1885. Promotie 3 april 2008.

(1 april 2008/Marl Pluijmen)